まずアイドリングが不調になり、 次にエンジンが吹けなくなってくる、 最終的にエンジンストップ・・・滋賀のみなさんご迷惑おかけしました。
点火系の不良は確認出来たのだけれど、フルトラはユニットになっている為、 現地での修理を断念。

滋賀から岐阜まで牽引するはこびとなりました。
実は先々週も名古屋駅でストップし、この時も牽引・・・
うちは嫁さんがタフな為、JAFいらずです。
最初はハザードを出していたのですが、
嫁さんが周囲の車とほぼ同じ速度で快走、
後ろの車を混乱させぬようハザード消しました。
こんな走りが出来るのも牽引慣れした夫婦だからこそ・・・？

牽引ワンポイントアドバイス

前方の車と十分な車間を取る

常に牽引ロープを張った状態をキープする

ブレーキは後ろの車を主にする

出だしはゆっくり慎重に動く

夫婦仲が悪い時は牽引を控える・・・ 意気が合わないと危ないですよ！

牽引なんてない方がイイに決まってますけどね。

岐阜に戻り、点火時期や配線など基本的な部分をチェックし、とりあえず復活と思いきや、また止まってしまった・・・

雨の中、橋の上でまた止まる。幸い近くだったので、
いつものごとく牽引・・・今日は嫁さんが仕事の為、姉に助けてもらう。
牽引慣れしてない人に引っ張られるのは、やっぱ恐いです。

いろいろ悩みましたが、思いきってエンジン降ろしちゃいました。
過去にクランクを軽く焼きつかしたことがあり、その時の嫌な感じが頭を過りました。

エンジンを組み始めていろいろ問題が出てきました。

750ccのヘッドガスケットが名古屋のショップで欠品（入荷未定）

シリンダーヘッドを固定するナット下のワッシャーに、金属疲労によるクラック発見

この二点はとりあえず再使用で我慢し、入手次第交換すればいいのだけれど、トドメはステンレスのマフラーにクラック発生。

マフラーの寸法精度がイマイチだなあと思っていたのですが、しっかりネジを締めて固定したらなんとクラックが入っている・・・ 二カ所も・・・
それも気がついたのが全部組み上げてから・・・泣けるぜ。

マフラーは溶接で修理しても、今のように突っ張った状態で固定すると、いずれまたクラックが入ると予想される。
結局、前の爆音マフラーに戻すことになりました。 （ご近所さんゴメンナサイ）

年末は本業が忙しく、日々仕事場に荷物が出たり入ったりする。
そんな時にFIATのエンジンが多くのスペースを占領し非常に邪魔になってきた。
今日も午後から沢山の荷物が届く予定・・・さて置き場に困った・・・

ヨシッ！こうなったらもうエンジン載せよう！

最近年のせいか、パワーダウンで１人ではエンジンが持ち上がらなくなり、妹を助手に任命！勝負は午前中、一気に載せなければ！

ミッションとエンジンのドッキングに手間取りましたが、なんとか完了！
仕事場が一気に広くなりました。
うちの姉妹は男顔負けのパワーがあり頼もしい限りです。

早くエンジンをかけて試乗したいのですが、仕事がぁ・・・
もうしばらくの我慢です。

エンジン載せたんで、そっちが気になって仕事に気合いが入らない。
我慢して仕事が続けられるわけもなく、結局仕事を中断して車を弄る。
まずは前回エンジンを載せただけだったので、配線関係を接続、確認する。
そしてエンジンをすぐかけるのではなく、まずプラグを抜きセルを廻し、オイルが全体に行渡るようにする。
キュルキュル、キュルキュル・・・しかし一向に油圧が上がってこない。
待切れず、プラグを装着し、エンジン始動。
問題なくかかったのだが、しかし、油圧が上がらない・・・
速効でエンジンを止め、 そこで奥の手・・・オイルクーラーのホースを外して、ホースの先を口で吸う荒技。（オイルを飲まないように要注意）
そして呼び水ならぬ呼びオイルを注入。
再度エンジン始動、油圧がグーンと上がり、とりあえずホッとする。とりあえず 調子は良さそう。

少し暖気運転をし、いざ試乗。
久々に運転するFIAT500はやっぱいい。
もしもを考え、なるべく家から離れないコースを選び走行、 なかなか軽快な出足で完全復活と思いきや、それもつかの間、車止まる。
幸いに家から１キロくらいの場所、しかたがないので、ひとりで車を押す。
汗ダラダラ、いいダイエットになりました。
残りの仕事がある為原因解明は、翌日に持ち越し。

一晩原因を考える。最初調子が良くって、温度が上がってくると不調、もしやイグニッションコイでは？ しかし原因はべつにありました。
タイミングライトで点火時期を確認、なぜか大幅に狂っている。
フルトラなのになぜ？？？？？

原因が確定出来ました。上の写真の緑丸の部品です。
デスビの中で赤外線センサーを遮る部品で、軸に対して緩くなっている。
本来しっかり固定されていなければならない部品が、動いてしまう。
つまり点火時期が大幅にズレてしまうのです。
これは点検してくれたメーカーサイドも気付いてなかったようです。
ここの部品を作り直し再チャレンジ。

よーし、これで完全復活なるか！？

フルトラの赤外線センサーを遮る羽根のような部品をチョッパーと言います。
そのチョッパーが不調の原因でして、今回自作することにしました。
材料は、たまたま転がっていたスプレー缶のフタ、色も黒だしなんか行けそう・・
電気ドリルとヤスリを駆使して、なんとかそれらしい物に仕上がりました。

早速取り付け、点火時期を合わせる・・・おっ！なんかいい感じ！
ちょっと離れたガソリンスタンドまで試乗へ出かける。
行きは絶好調！しかーし、帰りはなんとなく微妙な感じ・・・？
念のためタイミングライトで点火時期を再度調べる。
あっ、ズレてる・・・たぶんエンジンの熱で缶スプレーのフタを利用したチョッパーとボンドが負けてしまったのが原因と思われる。
ボンド、材料共に耐熱対策をしていませんでした。

フルトラのメーカーに電話しチョッパー送ってもらうようにお願いしたら、すんなり了解いただけました。
いやー最初からメーカーに相談してみるものですね。
和光テクニカルさんサポートのしっかりした良い会社です！

メーカーからチョッパーが送られてきました。
基本的にFIAT500用があるわけではなく、汎用品を加工します。
メーカー担当者から詳しい寸法や角度を聞かれたので、いくら加工が必要でも、一寸のことかと思っていました。

送られてきたチョッパーは２種類、製品というより、ほぼ素材に近い状態です。
デスビのシャフトの径よりチョッパーの穴がかなり大きく、さて、どう固定しようか？
メーカーのアドバイスとしては、デスビのシャフトに何か巻き、エポキシ系のボンドで固めるとのことですが・・・
また、羽根もかなり大柄で削り込む必要があり、旋盤があれば容易いのでしょうが、予想以上に加工が大変そうです。

昔はメーカーにデスビを送ってフルトラ加工をしてもらえたのですが 、現在はやっていないようです。
たぶんFIAT500のデスビは小さく、加工が大変過ぎるので辞めちゃったのでは？と思います。
だってチョッパー見たらホントに加工に手間かかりそうですもん。

ネットの掲示板で知り合いになった方が、チョッパーを作って下さると申し出があり、めちゃめちゃラッキー！
こんな感じで図面引いてみたんですが、 いかがでしょう？
羽根のカットは直線でいいのですが、加工が面倒な場合は自分でカットします。
円のまんまで全然かまいません。
ホントに甘えちゃっていいのでしょうか・・・？

メーカー製のチョッパーはポイントのカム山で固定する構造ですが、赤外線センサーとチョッパーのクリアランスが全くなく、擦っていた形跡がありました。
こんな所にもチョッパーがズレてしまう要因があります。
しかし今回はイモネジで固定できるのでベストな位置で固定出来ます。

何卒、よろしくお願いします。
しかし旋盤が自宅にあるなんて、羨まし〜！

今日チョッパーを作っていただけたとずーさんから連絡が入った。
ずーさんのブログに製作過程の詳細がアップされ、喜びも最高潮に！
流石です！ただ者じゃないです。

届くチョッパーを想像しながらデスビをクルクル廻しながら眺めていました。
アレッ・・・？気になることが・・・・
ノギスで測定してみると、なんと、一部センサーの金具と当たりそうな部分がある・・・約0.5mm
しまった・・・設計ミスだぁ・・・一部削らないといけない。

改良した図面を引きました。
ずーさんお手数だと思いますが、なんとかお願い出来ませんでしょうか？

案1はそのまま削り込んでいただければ嬉しいです。

案２の場合は全体に高さを3mm低くして、反対側にイモネジのネジを切っていただく。反対側に前のイモネジの跡が残る形です。

案1、案2どちらかやり易い方法でご対応いただけるとありがたいのですが・・・

ホント申し訳ないです。

昨夜チョッパーの設計ミスに気付き青ざめていたのですが、心優しいずーさんが快く対応してくれました。

通常機械加工で部品を製作する場合は考えながらではなく、先に仕上がりまでのプランを立てて作業を進行していきます。
一度旋盤から部品を外した後では、ちょっと削るだけでも、旋盤に再度セットする為に治具が必要となったり、かなり面 倒な作業になってしまいます。
部品も小さいので加工がやり難いと思います。

だけどず−さんはやってくれました！ それもベストだと思っていた案1の方で。
またネジ位置までズラしていただけました。
詳しくはずーさんのブログにて。 ホント感謝！ ありがとうございます。

12/9ある掲示板でこのチョッパー製作の話題が上り、12/11の本日には設計変更したにも関わらず完成。凄い速さです。

届く日が楽しみ！

本日遂に届きました！ずーさん製作チョッパー。
早速デスビに取り付け、指でクルクル廻して動作を確認。
イメージ通りの仕上がりで、大満足です。ずーさんありがとう！
六角レンチまで申し訳ないです。

赤外線センサーなので、不要な反射を防ぐ為、チョッパーを黒色で塗装。
本日は 郵便屋さんが少し遅い時間に届けてくれたので、実装して試乗するのは明日にしようと思います。（雪降って外の駐車場では寒いんです。）

つづく

レーシングマフラーはご近所さまに爆音でご迷惑をかけているので、なんとかしなくてはと常々思っていました。
マフラー今までいろいろ試して気がつけば6本目、その中で一番好印象だったのがSuper Sprintの2本出し。
音、抜けの良さ、精度、とてもバランスのとれた一本でした。
ただしこのマフラーはエンジンが揺れた時ボディーとガンガン接触し、終いにはマフラーにクラックが・・・3回程修理したのですが、他のマフラーを入手した為お蔵入りになっていました。
修理してもいずれクラックが入るだろうと思い、現在クラックが入ってる側の1本を切り落とし、フタをしてみました。
2本出し→1本出し、かなり排気効率が悪くなりそうですが、なんせノーマルマフラーはもっとパイプが細く、おまけに出口が潰された形で絞ってあり、負圧を与えてあります。
以前このマフラーを着けている時に、アイドリング中、2本中の1本を塞いだことがありますが、 どうってこと無いかのようにエンジンは回ってました。
高回転ではまるでダメかもしれませんが、常用域の5,000回転位までなら意外と丁度良いようにも思えるのです。
どうしても実験したくなって加工してもらいました。

とりあえずエンジンはかかり、走行はできるようになりました。
しかーし、イマイチなフィーリングです。

音も大きく、バリバリした感じが・・・　
とりあえず、タペット調整、点火敷調整をして、爆音マフラーから静かになるはずの1本出しマフラーへ変更。
少し静かになったものの、まだまだ納得の行かない音です。

可能性としてはヘッドガスケット再使用による不具合かも？
750cc用は名古屋のショップで欠品で、仕方なく再使用。正確には再々々使用。
マフラーのガスケットもメタル製なので再使用したし、やっぱ抑えるところはしっかりやらないとダメですねー

ヘッドガスケット探さねば・・・

点火系が何故不調になったか原因を考えてみました。
デスビのガタが一番有力です。
フルトラ化して約10年、メーカーでデスビを加工してもらい、アンプは交換した事があったものの、今回のような不調はありませんでした。
またここだけは、オーバーホールをしたことがありません。
昨日取り付けたデスビのチョッパーの動きをじっと見ていたら、軸が振れているのを発見しました。
そもそも何故メーカーの組み付けてくれたチョッパーが赤外線センサーと接触するようになったのか、よく考えてみました。
デスビが磨耗しガタが来て軸が振るようになり、チョッパーと赤外線センサーの位 置関係が保てなくなり、接触・・・遂にはチョッパーの取り付け部にストレスがかかり、ガタガタになる。
そして点火時期が大きくズレる。エンジン止まる。そして牽引・・・

原因の根源まで追求して改善しないと、また同じ不具合が発生してしまいます。 ヘインズのマニュアルを見てまして確信しました。
ヘタったらデスビごと新品に交換する・・・また出費が・・・

また、今回のようにチョッパーが完全に固定してあるにも関わらず、タイミングライトで調整した後でもしばらく走るとタイミングがズレている。
自動進角装置の作動も怪しい。
これに関しては、ヘインズのマニュアル通りスプリングを新品に交換し様子を見る事にしました。

さて、ここで１つの疑問が・・・
自動進角装置は基本的にポイントを閉じさせようとするバネの力も加えられ計算され設計されているはず。
ポイントのバネを取り去ったこのフルトラ、進角は設計者の意図に添っているのだろうか？
普通に考えたら進角が設計より早く進んでしまう。
本来の動きにするのならば、ガバナスプリングを強化する必要があるかもしれない。

ちなみにヘッドガスケットは埼玉の老舗で在庫があり、ガバナスプリングと共にたぶん明日には手元に届くでしょう。

本日のメニュー

デスビのオーバーホール＆ガバナーのスプリング交換

ヘッドガスケット交換

昨日注文した部品が本日届く予定なので、昼頃から作業を開始。

デスビの軸の振れが気になっていたので、まずはデスビからバラす。
昨日ガタが怪しいと書いたものの、意外とガタが無い。
ただチョッパーの羽根上面に擦った跡を発見。
ずーさんに製作していただいたチョッパーは静止状態で上に3mmもクリアランスを設けて設計してあるのに、何故？
どうもデスビの進角装置の上方向の抑えは、軸を止めるネジの下のバネ、ガバナスプリング、デスビキャップとローターでやっているようで、現在同時点火でデスビキャップとローターは不用の為外してある。
よって軸のバネとガバナスプリングのみで支える事になるが、これが問題なのかな？
下方向に関しては、静止状態で目一杯下がっているので、問題なし。
チョッパーの下面を少しペーパーヤスリで削り、位置を下げる事にした。
これで更に擦るようなら、上から抑える工夫をしなくてはならない。

ところで同時点火用のデスビキャップがあるのだけれど、これを付けている場合は上からの抑えはどうなるのだろう？
情報お待ちしています。

本日のメイン作業のヘッドガスケット交換、しかし宅配業者がいっこうにやって来ない。
結局部品が届いたのは夕方4時過ぎ、それから作業を開始したものの、5時には辺りが真っ暗、ヘッドのナットをトルクレンチで締めて本日は外での作業は終了。
屋外駐車場の辛いところです。寒いし・・・

明日こそは復活したいぞ！ どうか雪が降りませんように・・・

本日は雪、今日こそ復活と気合いが入っていたのに、朝からテンション下がります。
なんせ作業していたのは屋根なしの駐車場、寒いし、エンジンに雪が舞い込むし、雪が少し止んだ時に作業をし、降り始めると撤収といった、効率の悪い作業を繰り返していました。

ヘッドナットの増し締、タペット調整、マフラーのガスケット交換、カバー類の取り付け、デスビの組立、取り付けを終え、いざエンジンスタート！
点火時期をタイミングライトで調整し、しばらく暖気。

ん〜いい感じです。まず音が静か。
昔、少しヘッドガスケットが抜けて、ピキピキ音が出た事がありましたが、ヘッドガスケットが思いっきり抜けると、別 物の凄い音になるもんです。

5分ほど暖気をした後、軽くレーシングを繰り返し、点火時期を再度確認。
ズレてな〜い。タコメーターの針がピタッと1,000回転で止まっています。
タイミングライトが光る位置も一定で、ずーさん製作チョッパーの精度の良さを物語っています。
デスビをしばらく観察、軸の振れも治まっているようです。
結局これは自動進角装置の動きが渋く、変な動きをしていたようです。

いざ試乗に出かけたものの、町中雪、ノーマルタイヤだし、調子こいて走って事故ったら意味が無いので抑えて、抑えて・・・

ちなみに上の写真、信号右に曲ると、本日の女子駅伝コースです。
よく走る道がＴＶ中継されるとなんだか嬉しいもんですね。
寒い中マラソンランナーは凄いっす。

雪道なので、5,000回転までしか回してませんが、スムーズに回り、2,000回転付近でもそこそこ走ります。
前のレーシングマフラーのようにスカッと廻り切る感じはありませんが、全体にマイルドで乗り易い感じです。
マフラーの音もわりと静かですが、何故か1本出しにする前の2本出し状態より静かになったとは感じられません。
音、トルク、レスポンス、なかなかマフラーは奥が深いですな。

道のコンディションが良くなったら、高回転のテスト、キャブのセッテイング等、煮詰めていきたいと思います。

ようやく本来の走りを取り戻したようです。

年が明けやっと落ち着いてFIAT500を運転できるようになりました。
今回はいろいろ仕様を変更したのでその感想です。

運転席に乗り込みアクセルを二回踏み燃料ポンプを作動させます。FCRはチョーク機構がない為、これがエンジン始動の儀式になります。
キーをオンにし、スターターレバーを引く。プシューと燃焼室で混合気が圧縮される音が聞こえてきます。高めの圧縮比とバルブの擦り合わせがしっかりやってある為に通 常の車よりもプシューが大きな音に感じます。高圧縮の為セルモーターも少し重そうに回りますが、 寒い時期にも関わらずエンジンはすぐに目覚めます。
しばらく暖気運転しないと回転数は1,000回転以下で少し不安定。
交換したマフラーの効果で音はかなり静かになりました。排気音が静かになった分FCR特有のピストンバルブから出るカタカタ音が響きます。

走り出してまず感じるのはウインカーのカチカチ音の力強さ。バッテリーは交換していないし、しばらく走らせていないので、むしろ電力的には以前より落ちているはず。しかしC.D.I.の省電力効果 がこんなところに現れていました。

いつもより少しアクセルを踏み込み加速すると、タコメーターの針は6,000回転までグイグイ上がって行き、トルクの出方も低回転から高回転まで落ち込む所もなく素直な印象。
まだエンジンを組んで間もない為、それ以上の回転域はチャレンジしていませんが、まだ廻せそうな雰囲気です。ナラシ運転が完了するまでのお楽しみ。

加速を続けギアは3速で6,000回転時に約100km/h。
町中であれば4速2,000回転で十分周りの車の流れに乗れています。
また今回マフラーが細くなった為、低速時に粘りのある印象です。 レーシングマフラーの時は、2,000回転付近からアクセルを一気に踏み込んだ場合、ノッキングが起きることもありましたが、今回はヌケ過ぎないマフラーとC.D.I.によって強化された点火系、またデスビのオーバーホールによって点火時期の進角が適性になった等、好結果 に繋がったと思われます。
そして低回転時はエンジンの廻り方が軽くなった感じがします。バルブの軽量 化とバルブスプリングの柔らかさが効果として体感出来ているようです。
結果として町中を軽く流すだけなら、ギアを4速に入れ、忙しくギアチェンジする必要もなく、楽な運転ができるようになりました。

残念な点もありました。タコメーターの針がピョコピョコと挙動不振な動きをすることがあります。これはGESCOのC.D.I.と電圧型タコメーターの相性問題のようです。GESCOの説明書にも触れられていましたが、最初タコメーターが動作しなかった為、対策部品のアダプターCを取り付けようやく動作するようになりました。しかし電圧不足で振れることがあると記載されています。きっと原因はこれなんでしょうね。

油圧計はエンジン始動直後は4.0kg/cm2、30分ほど走った時のアイドリングは1.6kg/cm2まで落ち込みますが、走行中には常に3.8kg/cm2を針が指し続けます。
ちなみにエンジンオイルはQUAKER STATE 5W-40 100%化学合成油。
油温計の針は気温が低い為、50℃から動きません。HKSのオイルフィルターブロックにはサーモスタット機構があるので安心していますが、たぶんこの季節に大型化したアールズのコアでオイルをずっと循環させていたら、きっとオーバークールになってしまうでしょう。

エンジンが良い感じに仕上がってきたので、次は足廻りを改良していきたいなぁと思っております。

本日は500、エンジンかけたら変な音がする・・・？しかしエンジンが温まり、しばらくすると音が消える・・・？
そう、ヘッドガスケットから圧縮が漏れていたようです。
金属膨張の関係上、エンジンが冷えている時は金属がしまっていて、熱が加わると膨らみ、隙間に挟まれたヘッドガスケットは締付けられるんです。
つまりタペットのクリアランスもそんな理屈ですね。
一般的に高熱になる排気側のクリアランスの方が大きいです。

タペットカバーと、ロッカーアームを外し、トルクレンチでナットを締める。
予想以上に締まりました。
ヘッドが締まった分タペット調整が必要となり、バルブ4本ともクリアランスありませんでした。つまりそれだけヘッド側が締まったということ。
新品のヘッドガスケットを組んだ場合はしばらくしたら点検することをお薦めします。
圧縮比が高いせいか、セルの回転が少しきつそうです。
ちなみにタペットカバーのガスケットはシートから切り抜いたもの。
純正の厚手のコルクが入ったようなものは、ムニュッと逃げるので好きではありません。

ニューマフラーの調子をみながら本日は嫁さんと長浜までドライブ。
さて出発しようかとエンジンルームを眺めたところ、アクセルワイヤーを止めているネジが外れてアクセルワイヤーとそれと一緒に束ねてあるプラグコードがフラフラ踊っている。
いかんいかんと思い、代わりのネジで固定し出発。
走りだしは快調、排気音も五月蠅くはないし、まずまずだと自己満足。
滋賀県に入りしばらくすると若干ピキピキと排気漏れの音が聞こえる。
帰ったらマフラーのガスケットを交換しなくっちゃなと思いつつ昼食。

約一年前はこの付近でFIAT500が止まり、嫁さんに牽引してもらったんだなぁ〜とお互い懐かしみつつ長浜の市街へ向かう。
そして琵琶湖の湖岸道路を走行中にまた悪夢が蘇る・・・
排気漏れの音が大きくなってきたなぁと感じながら、停車中のタクシーを避けるために減速・・・あらららら？エンジンストップ？
セルを回すとエンジンはかかるけれど、アクセルを踏み込んでいないと止まってしまう。
エンジンルームを覗き、色々チェックしてみる。
最も疑わしいのはプラグの端子、今朝アクセルワイヤーの固定ネジが無くなっていたのを見つけ対応したものの、それに束ねられたプラグコードが揺れ続けた結果 コードと連結されるプラグの端子部がかなりすり減りグラグラになっていたのだった。

さて、プラグの調達だ、周りには何もない場所、ホームセンターは5km以上引き返さないとない。
そこで浮かんだのがFIAT仲間のtomoさん。
地元だし、たしかブログには本日FIATの整備をするとあった。
電話してみると運良く整備が完了し、こちらにプラグを持って来てくれるとのこと。
しばらく待ってtomoさん登場、そしてその助手席にはこれまたFIAT仲間のヨッシーさん。
tomoさんからプラグをいただき早速交換、少し改善されたものの、まだアイドリングしない。
キャブ、バルブの動き、タペット調整、C.D.I.の確認など決定的な不具合が発見できない。
牽引のスペシャリスト（嫁さん）は本日隣にいる・・・
これ以上大がかりな整備を路上でするのは難しいと判断し、アイドリングしない状態で騙し騙し帰宅することになりました。

走行中は大丈夫ですが、問題は信号や渋滞での停車。
エンジンがストップしないように、つま先でブレーキを踏みながら、かかとはアクセルを吹かす、そしてサイドブレーキの併用し、なんとか無事帰宅。

こんなトラブルの日は無事帰宅できたことをラッキーだったと思うしかないですね。

アイドリングしない不調の原因をを考えてみた。

まず不調の始まりはエンジン音が五月蠅くなったこと。
低速からグッとアクセルを踏んだときにピキピキ音がするようになった。
音の感じとしては、ニューマフラー製作直後しっかり調整が出来ていない状態で取り付けて、FIAT仲間のカバさん家に爆音で行って迷惑をかけてしまったときと似ていた。
このときは翌日の調整でタイコとタコ足のつなぎ目はシートから切り出したガスケットが抜けていたのが判り、バイク用の銅製ガスケットに交換。
エルボーとタコ足はメタル製のガスケットを使っていたので、勿体なく思い、再使用。
サイレンサーを追加したのも手伝って一気に音量を下げたことを思い浮かべる。

そこで最初に疑いたくなったのがマフラー関係。
ガスケットの抜け・・・もしや後付のサイレンサーに何かが詰まった？
後付サイレンサーを外し、マフラー周辺をよく観察するものの異常は発見できない。

過去に点火時期がズレて止まったことが何度もあるが、経験上パンパン音がしたり、まともに走ることが出来なくなるため、これは違うと思いつつも、とりあえず進角を進めたり、遅らしたり実験してみるが、成果 は上がらず。
赤外線式フルトラのセンサー部を断続的に遮り強制的に点火をしてみたが、元気のよい火花パチパチと飛んでいる。
FIAT仲間のずーさんに製作していただいたチョッパーも健在だ。
プラグの状態は手前はきつね色、奧は少し焼けすぎ。
点火系の不調で失火して効率よく燃焼できないならプラグは黒くなるはず。

じゃぁ低速がダメなんだから、キャブか？
FCRを外し、分解、各ジェット類を太陽にかざし穴を覗き込む。
スロージェットがなんとなく穴が塞がり気味のような・・・？
とりあえずバラして各部をエアーで吹いてみる。
しかしまったく変化無し。

ん〜ピキピキ音・・・。
今まで経験した圧縮漏れによるピキピキ音はエンジンがまだ温まっていない状態で起きていた。
そしてエンジンが温まってくると、金属が膨張し、排気漏れは治まっていた。
しかし今回はエンジンが十分温まった状態で起きている。
でも確認だけはしておこうと思い、タペットカバーとロッカーアームを外し、トルクレンチで各ヘッドナット締まり具合をを確認したところ、インマニ下のへッドナットが一カ所がユルユルで、他の３カ所はトルク不足・・・。

過去の圧縮漏れはリターンチューブ側から漏れるケースばかりで、これはヒーターの入り口でピキピキしているので、当然ヒーターを入れると室内がかなり五月蠅くなるはずだ。
またエンジンを組み上げるときに５本のリターンチューブがヘッドナットを締め付ける際に抵抗になるので、どちらかというとリターンチューブ側のナットの方がトルク不足になりがちだ。
でも今回は反対側で漏れていたため、室内へピキピキ音が聞こえてくる感じが違ったのだ。
また徐々に音が大きくなっていったので、五月蠅くは感じていたものの、耳が慣れてしまったのかもしれない。

ヘッドナットをトルクレンチで締め付け直し、タペット調整をしエンジンスタート！
今までが嘘のように安定したアイドリングになり、音も静かになりました。
しかし近所をグルグル試乗していたら、残念ながら音がだんだん大きくなってきました。
アイドリングは安定していますが、やはり圧縮漏れをおこしたヘッドガスケットは交換しないとダメそうです。

今回の圧縮漏れ、単純に整備不良かもしれないが、自分なりに神経を使って組み上げたつもりであった。
シリンダーヘッドのナットはまず基本であるヘインズの整備マニュアルに従い、ナットの組み付け順序、締め付けトルクはしっかり守った。

いきなりトルクレンチで一カ所だけナットを締め付けるのではなく、まずナットにモリブデングリスをスプレーし、指でまわる範囲まで全てのナットを取り付けてから、トルクレンチを1kgf.mにセットし、マニュアル通 り1から8まで順番に締め付けた。
次にトルクレンチを2kgf.mにセット、繰り返し1から順番に締め付ける。
繰り返し3kgf.m 、3.3kgf.m、仕上げにさらに3.3kgf.mでもう一巡締め付ける。
そして試運転した数日後、初期の馴染みを調整する意味で、またヘッドナットを順番に締め付けているのである。

上記の図はカワサキのバイクZ250FTのサービスマニュアルに記述されているヘッドナットの締め付け順序である。
FIAT500と同じ空冷2気筒エンジンで、 初期モデルは1979年発売、圧縮比は9.5、FIAT500Rの圧縮比7.5に比べると高い。
大きな違いはシリンダーの形状で、 Z250FTは一体型、FIAT500は分割されている。
アバルトなどのチューニングパーツには一体型シリンダーも存在するようで、製造コストは分割の方が安く上がるのだけれど、圧縮漏れを防止するという面 では一体型が有利であると思われる。

さて、 男カワサキの設計思想はどうなのであろう？
こちらも設計は古いエンジンであるが、圧縮比はFIAT500より高い。
ナットの締め付ける順番を線で結んでシリンダーヘッドが締め付けられる様をイメージしてみる。
FIAT500は左右に振りながら締め付けるのに対し、Z250FTは中から外に拡がっていくように締め付けていく。
思い浮かんだのが、ガラスにフィルムを貼り空気を外へ抜いていくようなイメージだ。
メーカーのやることだから何度もテストして締め付け順を決定したに違いない。
ただしうちのエンジンはチューニングがしてあり、圧縮比も11.2と高く、更にボアが広げてあるのでガスケットがあたる面 積も少なくなっている。
つまりメーカーの想定外かもしれない。

既にヘッドガスケットは専門ショップから入手済み。
今回はカワサキ流にヘッドナットを締め付けてみようと思う。

前回の増し締めでは完調にならなかったため、ガスケットを新品に交換しようと、ヘッドを開けてみた。

開けてビックリ！ヘッドガスケットの一部が吹き飛んでいました。
ナットの取り付け順からいくと5番目の場所、丁度ナットが緩んでいた場所となります。
何となく位置的に締め付け順も関係するような場所に思えるのですが・・・？

先日カメロンパンさんよりFIAT126後期の650ccエンジンはシリンダーヘッドナットはメーカー指定で4kgf.mの締め付けトルクで締め付け順は変更なしだと貴重な情報をいただきました。

やはりメーカーが排気量や、圧縮比が上がったのに対して締め付けトルクもアップさせているので、チューニングしたエンジンは当然そこのところを対応させていかなければなりません。

圧縮漏れが原因だとわかっていましたが、まさかメタルガスケットの一部が吹き飛ぶなんて事は想像していませんでした。
今回は不調になった状態で無理に長距離を走行して帰ってきたので、小さな圧縮漏れがあって最終的にガスケットの一部が吹き飛んだのか、いきなりガスケットが吹き飛んで不調になったのかは不明です。

今回はカワサキ流のヘッドナット締め付け順で、トルクは4.2kgf.m。

久々に目を覚ましたエンジンは落ち着きを取り戻した音となり、試乗もまずまずの感触でした。

圧縮漏れをしたせいか、いつもよりエンジンオイルが 汚く感じたので、明日はオイル交換です。

年末は仕事柄バタバタしていて、なかなかFIAT500を弄ったり、イベントに参加することができません・・・

さて、先日ヘッドガスケットが抜けたことを車屋の師匠に話したところ、「ナラシって知っているか？」という話になった。
最近の車はあまり必要なくなってきているが・・・という始まりで、いろいろためになる話を教えてもらった。
自分の解釈でナラシとは、エンジン組んだばかりの状態では金属同士の馴染みが悪いので、いたわりながら急激な負荷かかかるような無理な運転を避ける。
初期段階だからバリがあったり、金属粉が出たり、オイルに不純物が入りやすいから1,000km位 で早めのオイル交換をしてナラシは完了なんて思っていた。
しかしこれだけではなかった。

車屋さんでは最初の点検で各ネジを増し締めを行う。
シリンダーヘッドナットの増し締めは必修項目。
このときシリンダーヘッドナットが1/4回転位締まることはよくあることで、車によっては１回転も締まるケースもあるそうだ。
ここの整備をしっかりしておかないと調子のよい状態が継続できない。
ナラシ運転後の整備点検はとても重要なのだというのがわかった。

今までの自己流整備を思い返してみると、エンジンを組み直した度に運転やオイルは確かに気をつかっていた。
タペット調整もまめにやっていたが、ヘッドナットの増し締めまでをあえて行うことはなかった。
一番の理由はヘッドナットに対面するまでに外さなければいけない部品が多いし、めんどくさかったのだ。
ヘッドナットを増し締めするのは、たまたま他の部品を外すなどしてそのついでか、ピキピキと排気漏れの音がしたときくらいであった。

今回はヘッドガスケットを新品に交換したので、前回の圧縮漏れを繰り返さないよう、まじめにナラシ後の点検整備をしてみた。
まずはエンジンオイルを温めた状態で一気にオイルを抜きたいので、暖機運転を兼ねつつ調子を見ながら近所をドライブ。
最近仕事が忙しくあまり運転していなかったのだが、エンジンの調子はまずまずだ。
家に戻り、オイルパンのドレンボルトを外し、オイル放出、しばらく放置。
エンジンオイルは予想通り黒く汚れていた。
少しエンジンが冷めてから、キャブ、インマニ、タペットカバー、ロッカーアームと順番に外していく。
そしてヘッドナットにたどり着き、トルクレンチでヘッドナットの締まり具合をチェック。
今回はカワサキ流の順番で増し締めを行い、思っていた以上にヘッドナットが緩んでいたことに驚いた。
外したロッカーアームを取り付け、タペットのクリアランスを測る。
シクスネスゲージが入らないくらい隙間がない。
つまり、ナットが緩んだと言うより、それだけ新品のガスケットが潰れてヘッドが沈んだということだ。
一通り部品を組み付けたら既に外は暗い。
手探りでエンジンオイルを注入し、こぼしてしまうのも嫌なので、オイル交換は翌日にに残した。

日が変わりオイルを注入する前に再びオイルパンのドレンボルトを外す。
まだまだ残っていた黒いオイルが落ちてくる。
しばらく放置し、ドレンボルトを取り付け新しいオイルを注ぐ。
今回は使用したのはトヨタ純正オイルで5W-30、SMグレード。
近所のオートバックスで限定数あり広告の商品だ。
オイル交換の度に毎回思うのは、オイルを注いでいるときの中腰姿勢の辛いこと。
一気にオイル注げばゴボッと溢れ返すし、そーっと注ぐと時間がかかるから腰が・・・。

試運転のためにエンジン始動。
点検整備前よりエンジン音は静かになっていた。
近所周りを走り回り油圧計をチェック。
エンジンが暖まってからの油圧の落ち込みが今までより少ない。
トヨタ純正オイルは、前回使用したBPのViora EXよりいい感じがした。